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| October 19, 2019

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Nós queremos passagem !!

Matéria de capa da revista da folha de S. Paulo de hoje. (11/03/2012)

Cicloativistas reivindicam mais espaço e segurança, especialistas divergem sobre as prioridades do transporte e a prefeitura promete mais quilômetros de ciclovias até o fim da gestão

Reinaldo Canato/Folhapress

ciclista na avenida Santo Amaro, na zona sul
CHICO FELITTI, ELVIS PEREIRA, GUILHERME GENESTRETI, MALU TOLEDO E REGIANE TEIXEIRA

“Há uma cidade em que eu não andaria de bicicleta: Moscou. São Paulo seria a segunda.” A declaração é do urbanista dinamarquês Mikael Colville-Anderson, que chega neste fim de semana à capital paulista com a missão de tentar ajudá-la. A viagem tem como meta começar um programa de incentivo aos alunos de CEUs (Centro Educacional Unificado).
A ideia é que eles usem a bicicleta no caminho entre a casa e a escola.
Colville-Anderson traz na bagagem o know-how da cidade mais amigável ao ciclista no mundo, Copenhague. Lá, metade da população segue para o trabalho ou para a escola sobre duas rodas.
A realidade da Dinamarca pode parecer utopia para São Paulo, onde reinam mais de 5,2 milhões de carros e as bicicletas são tratadas como fenômeno recente. O debate sobre a inclusão delas como meio de transporte ainda engatinha por aqui.
Sinal dessa imaturidade é a escassez de dados para dimensionar o uso das “bikes”. A única fonte oficial é a pesquisa “Origem e Destino”, feita pelo Metrô a cada dez anos e cuja última edição data de 2007. À época, constataram-se 147 mil viagens por dia de bicicleta na cidade. O resultado foi mais do que o triplo do registrado em 1997. “São Paulo está em transição, criando condições para a circulação de bicicletas”, avalia o consultor em engenharia de tráfego Philip Gold.
As discussões acerca do papel das “bikes” costumam ganhar destaque somente depois de acidentes como o da bióloga Juliana Dias, 33, morta ao ser atropelada por um ônibus na avenida Paulista, no último dia 2, pouco antes das 10h. Com o atropelamento, os protestos de ciclistas ganharam novo fôlego.
“O que precisa é educação e respeito às leis de trânsito. A gente quer se integrar ao tráfego”, explica o empresário e cicloativista Leandro Valverdes, 32. “O que multa é velocidade, celular e cinto, mas ninguém é multado por não manter distância de quem está pedalando”, ecoa Felipe Aragonez, 26, que comanda o instituto CicloBR, de fomento ao uso da bicicleta. Pelo Código de Trânsito Brasileiro, é obrigatório manter distância mínima de um metro e meio ao passar por ciclistas.
O diretor-geral da Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo), Thiago Benicchio, cobra medidas do poder público. “Tem de fazer uma infraestrutura em rede, ampla, e garantir a educação de todo mundo para que a bicicleta seja aceita como veículo.”
Ao todo, há 154 quilômetros de faixas para bicicletas em São Paulo. Parte, 48 km, é formada por rotas que possuem identificação do fluxo de ciclistas. Nelas, a via é sinalizada com placas e pintura no solo, sem barreiras físicas para separar “bike” de carro. As ciclovias, quando a faixa é separada da rua, somam 52 km. As ciclofaixas de lazer, 51 km, e a única definitiva, instalada em Moema, na zona sul, estende-se por 3,3 km -desde a inauguração, em novembro passado, não houve acidentes no percurso nem impacto no trânsito.
Todas as faixas, de acordo com a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), foram desenhadas com a participação de cicloativistas ou por meio da pesquisa “Origem e Destino”. E todas recebem atualmente “um alto fluxo de ciclistas principalmente por motivo trabalho”. O problema, entretanto, é a falta de integração entre elas. “Não adianta fazer uma belíssima ciclovia no canteiro central e, de repente, ela acaba e o ciclista é atirado às feras”, critica Jaime Waisman, do departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica, da USP.
Vale a pena? O estado de saturação das vias faz especialistas divergirem se a cidade deve ou não investir para integrar o sistema. “O correto é ter um transporte público decente, com ar-condicionado, para chegar com conforto ao trabalho”, afirma o engenheiro de tráfego e transporte Humberto Moreira Pullin.
“A bicicleta é uma solução, cresce no mundo inteiro”, rebate Luiz Célio Bottura, ex-ombudsman da CET. “É interessante para qualquer cidade por ser ambientalmente correta”, acrescenta Horário Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transporte. As dúvidas decorrem da baixa representatividade dos ciclistas no sistema de transporte paulistano -apenas 0,6% das 23 milhões de viagens diárias efetuadas pelos paulistanos são de “bike”, segundo o Metrô.
“Se esperarmos a cidade ter um volume alto de bicicletas para ter infraestrutura, não teremos nunca”, ressalta Daphne Savoy, gerente de planejamento da CET.
A companhia mantém contato com ciclistas para tentar mapear os melhores caminhos. Uma dessas conversas reforçou, por exemplo, a visão da CET de que a pista da avenida Paulista não é segura para bicicletas. O motivo é o intenso fluxo de veículos e ônibus. “Existe possibilidade de, no futuro, fazer alguma infraestrutura na calçada. Mas isso não está no planos agora”, diz Daphne. “Não indicamos a via como local seguro para pedalar.”
Lá fora As experiências no exterior ensinam que oferecer infraestrutura aos ciclistas traz resultados. Primeiro, constrói-se a rede de vias para as bicicletas. Com elas, vêm os ciclistas e os novos hábitos.
“A vontade de mudança pode partir da população, é claro. Mas quem de fato consegue fazer a cidade menos hostil é o Estado”, afirma Susan Handy, autora com mais dois pesquisadores da análise de 139 estudos urbanísticos sobre os motivos de 14 cidades, como Copenhague, Berlim, Paris, Bogotá ou Londres, serem amigáveis para os ciclistas.
“A resposta que encontramos é simples: investimento. Seja em educação ou em estrutura viária, foram governos que decidiram investir nesse tipo de deslocamento”, acrescenta Susan. O estudo foi preparado para a Universidade da Califórnia em 2011.
Mesmo Copenhague sofreu resistências no começo. “É preciso ter políticos que queiram bancar as dificuldades dos primeiros dez anos”, afirma Colville-Anderson.
O que não quer dizer que a capital dinamarquesa tenha se tornado um paraíso: a satisfação com a bicicleta em Copenhague caiu 4% na cidade no último ano. O governo atribuiu a reclamação ao inverno rigoroso e aos horários em que há trânsito de “magrelas”. “Evito sair na hora do ‘rush’, às quatro ou cinco da tarde”, diz o designer dinamarquês Mads Jesper, 25. “As pessoas se esbarram, é ruim para se equilibrar. Mas seria pior se fosse de carro.”
Um relatório oficial da União Europeia para o fomento do uso de bicicleta, de setembro último, mostra que o risco de acidente de trânsito com “bikes” varia conforme a idade.
Enquanto ciclistas de 18 e 24 anos provocam em média 33,5 acidentes de carro a cada um milhão de quilômetros percorridos, esse número cai para 7,7 quando pilotam uma “bike”.
Já para os de 50 a 59 anos, a chance de se acidentar andando de bicicleta é três vezes a de andar atrás do volante (5,9 contra 17,2). Dos 60 anos em diante, informa o relatório, passa a ser mais seguro ter um carro do que uma bicicleta.
Mas se, em alguns casos, a “magrela” pode ser ruim para a saúde do ciclista, ela é sempre boa para a saúde da cidade, conclui estudo do instituto de pesquisa americano Peri (Political Economy Research Institute), de julho do ano passado.
A cada US$ 1 milhão investido em via exclusivamente para bicicleta, são gerados 11,41 empregos diretos e indiretos, em média, apontam eles, enquanto estradas só para carros chegam a no máximo 8,5 por milhão.
“É preciso juntar as duas coisas, dar ao cidadão a opção”, diz Jonas Hagen, consultor de transporte público. Ele morou por anos em Amsterdã e em Nova York, onde trabalhou na implantação da estrutura pró-ciclista. Agora fixou residência no Brasil e profetiza: “São Paulo vai virar amiga da bicicleta. Não é uma coisa que se faz de um dia para o outro. Talvez demore 50 anos. É tipo ir para seu destino de bicicleta: você pode demorar mais, mas chega lá com certeza”.
A bicicleta, avalia a gerente da CET Daphne Savoy, veio para ficar no mundo e São Paulo não deve se omitir. “É lógico que não vou sair da zona leste e vir trabalhar no centro. Mas viagens curtas as pessoas estão começando a fazer mais.”
Em 2008, a gestão Gilberto Kassab (PSD) planejava construir 55 quilômetros de ciclovias. Até este mês, nenhum saiu do papel. “Serão concluídos, até porque temos até o final da gestão”, prometeu o prefeito à sãopaulo. É esperar para ver.
“O que precisa é educação e respeito às leis de trânsito. A gente quer se integrar ao tráfego” LEANDRO VALVERDES, 32, empresário e cicloativista

Como as grandes cidades andam

Deslocamentos de “bike” eram 1% do total em 2010*
TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO: 33,8% 1% bicicleta 32,8% a pé
TRANSPORTE INDIVIDUAL: 30,1% 2% motos 28,2% carros
TRANSPORTE COLETIVO: 36,1% 21,2% ônibus municipais 7,9% ônibus metropolitanos 6,9% trens e metrô
* Levantamento válido para municípios brasileiros com mais de 1 milhão de habitantes
Fonte: ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos)

Bicicletas em alta em SP

Viagens de “bike” cresceram 170% na capital
1) DESLOCAMENTOS POR BICICLETA Viagens de “bike” por dia
1997 54.370
2007 147.107
Aumento de 170%
2) PARTICIPAÇÃO DAS BICICLETAS SOBRE O TOTAL DE VIAGENS**
0,27% das 19 milhões de viagens diárias na cidade (1997)
0,62% das 23 milhões de viagens diárias na cidade (2007)
** Leva em conta trajetos feitos a pé, de carro, de bicicleta, moto, ônibus, trem e metrô

3) USOS DA BICICLETA NA CAPITAL (2007)
Assuntos pessoais: 9,1% Ir à escola: 14,7% Ir ao trabalho: 66%
Lazer: 7% Fazer compras: 3% Procurar emprego: 0,1% Ir ao médico: 0,1%
4) CAI A REJEIÇÃO À BICICLETA
2007 34% dos paulistanos nunca usariam “bikes”
2011 13%
dos paulistanos nunca usariam “bikes”
Fontes: pesquisas “Origem e Destino” do Metrô, de 1997 e 2007; pesquisa “Dia Mundial Sem Carro 2011″ da Rede Nossa São Paulo e Ibope

‘Ciclista tem direito de circular’

O arquiteto e urbanista Ricardo Corrêa é sócio-fundador da TC Urbes, empresa que presta consultoria na área de projetos de mobilidade urbana.

Existe demanda para implantar um sistema cicloviário? A demanda existe onde há estrutura criada. Por enquanto, como a estrutura não foi criada, ela está reprimida.
Deveria ter ciclovia na Paulista? Sim, justamente por ser uma avenida de velocidade e grande volume. O ciclista tem o direito de circular, mas é perigoso porque o espaço não está dividido com equidade.
O que priorizar entre os meios de transporte? A Lei de Mobilidade Nacional deixa claro que você deve priorizar a segurança dos não motorizados e o acesso dessas pessoas ao transporte coletivo em detrimento ao transporte individual motorizado. O carro não é uma prioridade como historicamente acontece no Brasil. A solução não é o carro, é a integração.
O mundo que pedal

Como algumas cidades do mundo aprenderam a andar de bicicleta
1. BOGOTÁ, COLÔMBIA População: 7.881.000 Como anda? Aumentou a participação da bicicleta de 0,8% para 3,2% em oito anos Como aprendeu a andar? – Construiu 344 km de ciclovias, separadas dos carros e com conexão com o sistema de ônibus – Proíbe o tráfego de carros em 121 km de ruas aos domingos e também aos feriados – Faz rodízio semanal de carros – Diminuiu o número de vagas para carros no centro
2. LONDRES, REINO UNIDO População: 7.825.000 Como anda? Dobrou o número de viagens de bicicleta em oito anos e teve queda de 12% em acidentes graves envolvendo ciclistas Como aprendeu a andar? – Criou 4.000 km de vias para ciclistas e 70 mil vagas para as “magrelas” – Diminuiu a velocidade máxima dos carros para 30 km/h em zonas residenciais – Passou a cobrar pedágio urbano em 2003
3. AMSTERDÃ, HOLANDA População: 750.000 Como anda? O número de viagens com “bike” foi de 25%, em 1970, a 37%, em 2005. Acidentes graves diminuíram 40%, de 1985 a 2005 Como aprendeu a andar? – Dobrou as ciclovias, de 1980 a 2007, completando 450 km – Reduziu o número de vagas para carros no centro – Em muitas ruas de mão única, ciclistas podem trafegar nos dois sentidos
4. COPENHAGUE, DINAMARCA População: 500.000 Como anda? De 1970 a 2006, o número de pessoas com mais de 40 anos que andam de “bike” ao menos uma vez por semana cresceu 70% Como aprendeu a andar? – Construiu 345 km de ciclovia e 14 km de faixas em que “bikes” e carros trafegam juntos – Diminuiu a velocidade máxima dos carros para 20 km/h em algumas vias – Faz pesquisa bienal para conhecer queixas dos ciclistas
5. BERLIM, ALEMANHA População: 3.500.000 Como anda? Número de viagens de “bike” quase quadruplicou de 1975 a 2001 Como aprendeu a andar? – Aumentou as ciclovias de 271 km, em 1970, para 920 km, em 2008 – Reduziu velocidade máxima para carros em 30 km/h ou menos em 72% das ruas – Criou 22.600 vagas de estacionamento para “bikes” – Aprender a andar de bicicleta na escola é obrigatório
6. BARCELONA, ESPANHA População: 1.700.000 Como anda? As viagens de bicicleta passaram de 0,75% do total, em 2005, para 1,76% em 2007 Como aprendeu a andar? – Organiza programas de orientação nas escolas, semana anual da bicicleta, além de passeios ciclísticos
7. PARIS, FRANÇA População: 2.200.000 Como anda? O número de viagens de “bike” subiu 46% depois do Vélib, sistema de empréstimo que oferece mais de 20 mil “magrelas” Como aprendeu a andar? – O governo grava um tipo de número de chassi nas “bikes”, para ser mais fácil encontrá-las em caso de roubo – Acabou com estacionamento de graça para carro na maior parte das ruas da cidade
Fonte: “Infrastructure, Programs and Policies to Increase Bicycling: An International Review”, de John Pucher, Jennifer Dill e Susan Handy, Universidade da Califórnia, 2011

Glossário

CICLOVIA Faixa exclusiva para bicicletas, é separada da via dos carros por algum elemento físico, como grades, muretas ou meio-fio
CICLOFAIXA Uma das faixas da via é reservada para ciclistas, mas não há elemento físico que faça a separação com os carros
CICLORROTA Carro e bicicleta dividem a mesma rua, mas a sinalização dá preferência aos ciclistas
Como se comportam

A sãopaulo observou o tráfego de bicicletas na tarde de quarta-feira (7/3)
A. AVENIDA PAULISTA (altura do Masp) TOTAL DE CICLISTAS: 71 (entre 17h e 20h)
Horário 17h às 18h Número ciclistas 20 Com capacete 8 Trafegando na pista16 Trafegando na calçada 4 (1 levando a bicicleta)
Horário18h às 19h Número ciclistas25 Com capacete 14 Trafegando na pista24 Trafegando na calçada 2 (subiram ao ficar sem espaço)
Horário 19h às 20h Número ciclistas 26 Com capacete 10 Trafegando na pista 17 Trafegando na calçada 9
O QUE VIMOS 1. Muitos ciclistas são mais rápidos que carros e ônibus na hora de pico 2. Grande parte deles utiliza as pistas e alguns se arriscam no meio-fio, do lado dos ônibus 3. Quando ficam sem espaço, alguns sobem na calçada, diminuindo a velocidade
B. CICLOFAIXA DE MOEMA (r. Rouxinol, no trecho entre al. dos Arapanés e av. Ibirapuera) TOTAL DE CICLISTAS: 51 TOTAL DE MOTOCICLISTAS: 49
Horário 17h às 18h Número ciclistas 9 na ciclofaixa, 2 na rua Com capacete 1 Motos que invadiram a ciclofaixa 14
Horário 18h às 19h Número ciclistas 25 na ciclofaixa Com capacete 10 Motos que invadiram a ciclofaixa 16
Horário 19h às 20h Número ciclistas 17 na ciclofaixa Com capacete 5 Motos que invadiram a ciclofaixa 17
O QUE VIMOS 1. Por volta das 18h, quando o trânsito começa a ficar mais intenso, motoboys invadem a ciclofaixa 2. Foram flagrados ainda dois carros estacionados na ciclofaixa 3. É comum ainda os veículos pararem por algum tempo em cima da faixa em saídas de estacionamentos e cruzamentos
‘Bicicleta não é prioridade’

Jaime Waisman é professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Poli-USP.

Deveria haver ciclovia na Paulista? Desde que se consiga dar espaço para o ciclista trafegar com segurança, tudo bem. O problema é que não tem espaço.
Entre todos os meios de transporte, o que priorizar? Sem dúvida nenhuma, o transporte público, porque é o que leva mais gente por metro quadrado. A bicicleta é um transporte individual. Nas grandes metrópoles, a bicicleta não é prioridade, ela é complementar.
Há quem defenda a bicicleta como alternativa aos congestionamentos. A bicicleta é extremamente simpática como não poluente, como forma de fazer exercício físico, como meio de transporte barato. Respeito e admito tudo isso, mas não a vejo como uma solução para São Paulo. Seria bom se fosse, mas não é.
O que São Paulo pode fazer Diretrizes e mitos para implantação de um plano cicloviário na cidade
Ações De infraestrutura – construir mais ciclovias e ciclofaixas e implantar ciclorrotas – ligar os trechos que já existem – integrar o sistema ao transporte coletivo por meio de bicicletários e apoios em estações e terminais
De segurança e acessibilidade – desenvolver programas de educação a ciclistas e motoristas – instalar sistema de sinalização de trânsito específico – promover o uso de bicicleta nas escolas de bairros
De estímulo ao uso – criar campanhas que valorizem transporte por bicicleta – criar ações que facilitem o uso, como aluguel de “bikes”
De controle social sobre as ações – dar estímulo à organização das entidades do setor ciclístico
Mitos Topografia – Argumento: geografia acidentada impede a implantação de ciclovias e ciclofaixas em SP – Resposta: mesmo cidades com muitos aclives e declives, como Belo Horizonte, fizeram um planejamento cicloviário
Clima – Argumento: chuvas e calor desestimulam uso da “bike” – Resposta: a maioria das viagens ocorre quando as temperaturas são mais amenas; para-lamas e capas de chuva são, em geral, suficientes contra o tempo ruim
Densidade da metrópole – Argumento: tráfego intenso de carros é um risco para bicicletas – Resposta: redução de velocidade, sinalização e delimitação do espaço aumentam a segurança
Fonte: estudo “A Bicicleta e as Cidades”, de 2010, do Instituto de Energia e Meio Ambiente

‘Vamos rever a faixa de Moema’

Daphne Savoy, gerente de planejamento da CET.

Quais são os estudos feitos para a instalação de ciclovias? Tanto a ciclofaixa de lazer como as rotas foram baseadas em estudos de cicloativistas. A de Moema, que foi bem polêmica, também foi proposta deles.
E por que não se veem tantos ciclistas nessas faixas? A participação das bicicletas comparada com outros meios de transporte é muito baixa. Precisamos ter infraestrutura para o ciclista se sentir seguro e começar a usar mais.
A ideia é gerar a demanda? No Jardim Helena, na zona leste, é um lugar onde há realmente viagens de bicicleta. Quando fizemos o plano cicloviário, foi para atender a população que usa a bicicleta no dia a dia. Mas outras demandas surgiram.
Os 55 km de ciclovia previstos em 2008 foram feitos? Fizemos todos os projetos e estamos começando a implantar neste ano. Serão 26 km na zona leste, 17 km na norte e 12 km na sul.
Há plano para a instalação de ciclofaixas como a de Moema? Pretendemos implementar, apesar da de Moema gerar muita polêmica. Estamos fazendo reuniões com a comunidade, pois colocamos a Zona Azul junto à ciclofaixa para criar uma barreira de proteção, como é feito em outros países. Mas isso gerou muita polêmica e vamos tentar rever o projeto.
Motoqueiros reclamam de falta de holofotes

Sindicato reivindica corredores exclusivos e campanhas educativas
“Se acontece um acidente com bicicleta, só se fala nisso, enquanto morre motoqueiro todo dia na cidade”, queixa-se o presidente do Sindicato dos Mensageiros Motociclistas de São Paulo, Gilberto Santos.
Entre janeiro e outubro do ano passado, 436 motoqueiros morreram em acidentes. Também em 2011, o número médio de acidentes diários com motos chegou a 29, segundo o Corpo de Bombeiros paulista. “A maioria é culpa do motociclista. Ele se coloca numa situação de risco”, afirma o tenente Marcos Palumbo, porta-voz da corporação.
A imprudência é só uma das explicações. De um lado, especialistas em tráfego culpam a má formação dos condutores. Já os representantes dos motociclistas responsabilizam motoristas de carros. E todos se unem para fazer coro sobre a falta de infraestrutura e fiscalização.
“Não foi feito nada de concreto pelas motos desde 2006″, diz Aldemir Martins, presidente do Sindicato de Trabalhadores Motociclistas do Município de São Paulo. Entre as reivindicações, estão corredores exclusivos e campanhas educativas.
Pensadas inicialmente como a solução, as motofaixas da rua Vergueiro, zona sul, e da avenida Sumaré, zona oeste, não se mostraram eficientes, e, em 2011, a prefeitura suspendeu a construção de novas faixas exclusivas. “Não adianta fazer motofaixa”, defende o engenheiro de tráfego e transporte Humberto Pullin. “Não dá certo porque as pessoas que andam na motofaixa não vão ficar em fila indiana.”
Em meio a incertezas sobre o que fazer, a CET tentará neste ano intensificar a fiscalização da velocidade de motociclistas por meio de 19 radares especiais para flagrar motos.

As motos paulistanas

Número de motos cresce, assim como o de acidentes
Acidentes fatais Mortes de ciclistas diminuíram, mas de motociclistas aumentaram
CICLISTAS MORTOS 2005: 93 2006: 84 2007: 83 2008: 69 2009: 61 2010: 49
MOTOCICLISTAS MORTOS* 2009: 354 2010: 385 2011: 436
* Período de janeiro a outubro Fonte: CET

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